Російська нафтопереробка під ударами: від запасу міцності до дизельної крихкості та системної кризи
Як повторні ураження НПЗ, логістики та експортної інфраструктури звужують паливний запас міцності Росії — від бензинового дефіциту до ризику системної дизельної кризи.
ВСТУП
До 2026 року російська нафтопереробка спиралася на дві переваги: значний резерв первинних потужностей і великий структурний надлишок дизельного палива. Тому окремі удари по НПЗ у 2024–2025 роках завдавали компаніям збитків, але не руйнували загальноросійського паливного балансу. Влітку 2026 року ситуація якісно змінилася: серійні та повторні ураження заводів, резервуарних парків, трубопроводів і експортної інфраструктури перетворилися на системне обмеження галузі.
Росія ще здатна забезпечувати пріоритетних споживачів, але вже втратила комфортний паливний надлишок. Раніше він дозволяв одночасно задовольняти внутрішній попит, експортувати значні обсяги дизпалива і компенсувати зупинки одних НПЗ завантаженням інших. Бензиновий ринок першим перейшов до явного дефіциту. Дизельний поки зберігає нестійку рівновагу, однак саме він є головним ризиком осені та початку зими: дизпаливо потрібне армії, вантажному транспорту, залізниці, аграрному сектору, видобувній промисловості й резервній генерації.
За збереження нинішньої інтенсивності ударів найімовірнішим до кінця 2026 року є не одномоментне зникнення палива по всій країні, а затяжне виснаження системи. Його ознаками стануть тривалі експортні обмеження, регіональні перебої, адміністративний перерозподіл поставок на користь армії та критичної інфраструктури, а також дедалі дорожчий імпорт.
Ключові межі погіршення такі: 3–3,3 млн барелів на добу — поріг входження у глибоку кризу; 2,5–3,3 млн за тривалості щонайменше шість-вісім тижнів — перебування у системній кризі; нижче 2,5 млн — екстремальний каскадний сценарій. Ці показники є агрегованими стратегічними орієнтирами для оцінювання стану системи нафтопродуктозабезпечення Росії та стійкості її соціально-економічного положення.
1. Від номінальної потужності до фактичної переробки
Номінальна первинна потужність російських НПЗ оцінюється приблизно у 6,8–6,9 млн барелів на добу, або близько 340 млн тонн на рік. Однак номінальна потужність не дорівнює реальному випуску товарного палива. До повномасштабної війни російські заводи зазвичай переробляли близько 5,5–5,7 млн барелів на добу. Частина установок постійно залишалася в резерві або працювала не на повному завантаженні.[1]
Саме цей резерв тривалий час створював ілюзію майже необмеженої стійкості. Коли одна установка первинної переробки зупинялася, компанія могла частково завантажити іншу. Коли пошкоджувалася вторинна установка, завод інколи продовжував випускати напівфабрикати або паливо нижчої якості. Але така взаємозамінність має межі. НПЗ — це не однорідні «кубики» потужності: заводи відрізняються набором установок, виходом бензину і дизпалива, якістю продукції, доступом до трубопроводів, залізниці, портів і регіонів споживання.
За даними липневого Russian Oil Tracker Київської школи економіки, у червні 2026 року переробка нафти в РФ знизилася приблизно до 3,8 млн барелів на добу — на 1,6 млн барелів на добу менше, ніж роком раніше.[2]
Дані Kpler дають змогу точніше описати подальшу динаміку. У середині липня компанія оцінювала поточну переробку приблизно у 3,8 млн барелів на добу. Сукупна потужність заводів, охоплених ремонтами або ударами, сягала 4,3 млн барелів на добу, але фактично недоступними були близько 1,5–2 млн барелів на добу: частина підприємств продовжувала обмежену роботу, а не простоювала повністю. Після уточнення повного місячного балансу Kpler оцінив середню липневу переробку приблизно у 4,2 млн барелів на добу, а серпневу — близько 4 млн барелів на добу.[20][21]
Для порівняння, EA Analytics оцінювала липневу переробку нижче — приблизно у 3,6 млн барелів на добу.[3] Різниця пояснюється методикою, датою зрізу й урахуванням часткових пусків; для поточної оцінки у цій статті за основний орієнтир узято дані Kpler.
Ці цифри не суперечать одна одній. Показник 3,8 млн барелів на добу відображав оперативний зріз у найбільш напруженій частині липня, тоді як 4,2 млн — середнє значення за місяць із урахуванням коротких відновлень і часткових пусків. Саме швидка зміна режимів роботи є характерною рисою галузі: один НПЗ повертає установку, поки інший зупиняється після нового удару.
Станом на кінець серпня 2026 року центральна робоча оцінка становить близько 4 млн барелів на добу, а обґрунтований короткостроковий діапазон — 3,8–4,2 млн. Це 55–61% номінальної потужності або 67–75% звичного сезонного завантаження. Отже, працює не «половина російських НПЗ» у буквальному сенсі, а приблизно три п’ятих номінального потенціалу первинної переробки; товарний вихід бензину й якісного дизпалива може бути ще нижчим через пошкодження вторинних установок.
Російська статистична закритість не дозволяє назвати абсолютно точну добову цифру. Проте оцінка Kpler, побудована на даних про заводські простої, вантажопотоки та переробку, є надійнішою основою, ніж механічне додавання паспортних потужностей усіх уражених підприємств.
2. Масштаб пошкоджень: критичним став ефект повторюваності
У травні Reuters повідомляв, що великі НПЗ Центральної Росії, які повністю або частково зупинилися, мали сукупну потужність понад 83 млн тонн на рік — близько чверті всієї російської нафтопереробки. На ці підприємства припадало понад 30% виробництва бензину та близько 25% дизпалива.[4]
До кінця серпня географія уражень стала ще ширшою. За зведенням Reuters від 27 серпня, серед найважливіших зупинок і пошкоджень були:
NORSI у Нижньогородській області — близько 15 млн тонн переробки на рік; після удару 26 серпня завод призупинив первинну переробку. Це другий за масштабом виробник бензину в РФ, який також може випускати понад 5 млн тонн дизпалива на рік;
Пермський НПЗ — у 2024 році переробив 12,6 млн тонн; після ударів 29 липня та 21 серпня одночасно простоювали установки, на які припадало близько 74% потужності;
Волгоградський НПЗ — 13,5 млн тонн переробки у 2024 році; повністю зупинив первинну переробку після атаки 31 липня;
Московський НПЗ — 11,6 млн тонн переробки у 2024 році; Reuters оцінював строк ремонту після червневих ударів щонайменше у шість місяців, тобто відновлення до кінця 2026 року є малоймовірним;
Орський НПЗ — паспортна потужність близько 5,8–6 млн тонн на рік; після атаки 11 серпня ремонт може тривати до шести місяців;
Новошахтинський НПЗ — понад 5 млн тонн на рік; призупинив роботу після удару 25 серпня.[5]
Лише ці підтверджені або близькі до підтверджених зупинки охоплюють приблизно 60–65 млн тонн річної потужності, тобто близько п’ятої частини російського номіналу. До цього не слід автоматично додавати повну потужність усіх інших атакованих заводів: на Афіпському, Ільському, Ярославському, Омському, Рязанському, Саратовському, Сизранському та TANECO масштаб фактичного простою відрізнявся в різні тижні. Проте саме невизначеність і повторні атаки скорочують можливості оперативного маневру заводів.
Особливо показовою є ситуація «Лукойлу»: після зупинки NORSI 26 серпня Reuters констатував, що всі три основні російські НПЗ компанії — NORSI, Пермський і Волгоградський — одночасно не переробляли нафту.[6] Це вже не локальна аварія, а втрата внутрішньо-корпоративного резерву.
3. Чому удар по НПЗ не дорівнює однаковій втраті палива
Для оцінки наслідків важливо розрізняти три рівні пошкодження.
Перший — первинна переробка. Ураження атмосферно-вакуумної установки зменшує загальний обсяг нафти, який завод може прийняти й розділити на фракції. Саме такі зупинки безпосередньо знижують показник refinery runs.
Другий — вторинна переробка: каталітичний крекінг, риформінг, гідрокрекінг, гідроочищення, ізомеризація. Їх пошкодження може не зупинити весь НПЗ, але різко зменшує вихід якісного бензину, низькосірчистого дизпалива та авіаційного гасу. Завод формально «працює», проте випускає більше мазуту, вакуумного газойлю або прямогонних напівфабрикатів і менше товарного моторного палива.
Третій — заводська та зовнішня логістика: електропостачання, водень, резервуари, насосні станції, міжцехові комунікації, залізничні естакади, продуктопроводи й порти. Їх ураження іноді зупиняє неушкоджені технологічні установки або не дозволяє вивезти готову продукцію.
Отже, цифра «відсоток пошкоджених потужностей» не дає повної відповіді. Для ринку важливіше, скільки саме бензину і дизпалива реально можна виробити, довести до стандарту, накопичити та доставити споживачеві.
4. Бензин: дефіцит уже став відкритим
Бензиновий баланс РФ від початку був вразливішим за дизельний: російські заводи виробляли бензину лише з відносно невеликим запасом понад внутрішнє споживання. Ураження Омського, NORSI, Московського, Рязанського та інших великих виробників швидко знищило цей резерв.
За розрахунками Reuters, на початку липня випуск бензину впав до рівня, що відповідав лише близько 65% середнього сезонного споживання.[7] Наслідком стали черги, обмеження продажу, перебої в окупованому Криму та віддалених регіонах, перерозподіл сибірського палива до Москви, заборона експорту й морський імпорт.
Kpler оцінює скорочення виробництва бензину між березнем і липнем приблизно у 175 тис. барелів на добу. За повідомленнями учасників ринку, за три місяці внутрішні запаси бензину зменшилися на кількасот тисяч тонн, причому найгострішою стала нестача високооктанових марок. Загальний експорт російських нафтопродуктів, за оцінкою Kpler, скоротився з 2,3 млн барелів на добу в липні 2025 року до близько 1,2 млн барелів на добу в липні 2026-го.[20]
Влада РФ вдалася до нетипових для великої нафтовидобувної держави заходів: субсидування імпорту, використання нижчих за якістю компонентів для змішування бензину, відтермінування частини модернізацій НПЗ та адміністративне спрямування ресурсів у пріоритетні регіони.[8] Це дозволяє зменшувати гостроту дефіциту в Москві або великих агломераціях, але фактично переносить нестачу на периферію і підвищує приховану бюджетну вартість палива.
5. Дизель: останній великий буфер російської системи
До останнього часу дизпаливо вважалося найстійкішим сегментом. У 2024 році Росія виробила близько 86 млн тонн дизельного палива і експортувала приблизно 31 млн тонн. Отже, внутрішнє використання разом зі зміною запасів становило орієнтовно 55 млн тонн.[9] У нормальних умовах експортний надлишок понад 2,5 млн тонн на місяць був величезною страховкою.
У 2026 році ця страховка швидко скоротилася. Reuters повідомив про виробництво близько 7,5 млн тонн дизпалива у березні, зниження приблизно на 1 млн тонн у квітні та ще на 0,6 млн тонн у травні. Звідси випливає розрахункова травнева оцінка — близько 5,9 млн тонн.[10] У липні морський експорт дизпалива й газойлю впав приблизно на 60% за місяць — до 0,75 млн тонн, тоді як загальний морський експорт нафтопродуктів скоротився на третину.[11] Це ключовий індикатор: держава спочатку забирає на внутрішній ринок експортний надлишок, і лише після його вичерпання виникає загальнонаціональний фізичний дефіцит.
Оцінки Kpler підтверджують не лише кількісне скорочення, а й погіршення структури пропозиції. Між березнем і липнем випуск середніх дистилятів — дизпалива та авіаційного гасу — зменшився приблизно на 350 тис. барелів на добу. У тиждень, що розпочався 29 червня, російський експорт дизпалива становив лише 214 тис. барелів на добу — на 492 тис. менше, ніж роком раніше, і на 615 тис. нижче середнього п’ятирічного рівня. Одночасно пошкодження складних установок спричинили зсув від ультранизькосірчистого дизпалива ULSD до більш сірчистого газойлю HSGO.[20][22]
Це принципова деталь для оцінки ринку: одна тонна HSGO не є повноцінною заміною тонні стандартного автомобільного або зимового дизпалива. Тому фізичний випуск середніх фракцій може виглядати відносно стабільним, тоді як пропозиція продукту потрібної якості скорочується швидше.
Саме тому офіційна заява про «відсутність дефіциту дизпалива» і підготовка до продовження заборони його експорту не суперечать одна одній. Вони описують різні рівні проблеми. На рівні загального балансу виробництво ще може покривати більшу частину пріоритетного попиту. На рівні регіонів, сортів, логістики й часу поставки дефіцит уже існує. 25 серпня Reuters повідомив, що заборону експорту планують продовжити на вересень, а також обговорюють її дію до кінця року.[12]
Чому ризик дизельного дефіциту зростатиме
По-перше, осінь — період високого аграрного попиту. Збирання врожаю, перевезення зерна та осіння посівна створюють пікове навантаження саме на дизельний баланс. Паралельно зберігається військове споживання, обсяги якого не розкриваються.
По-друге, не весь дизель взаємозамінний. Перехід до холодного сезону потребує зимових і арктичних сортів із належними низькотемпературними характеристиками. Їх виробництво залежить від справності вторинних установок, гідроочищення, депарафінізації та наявності присадок. Формальний запуск первинної установки не гарантує потрібного виходу якісного зимового продукту.
По-третє, пошкоджені заводи є великими виробниками саме дизпалива. NORSI може виробляти понад 5 млн тонн дизпалива на рік, Омський НПЗ у 2024 році випустив близько 8 млн тонн, Московський — 3,2 млн тонн, Орський — 1,8 млн тонн, Саратовський — 1,9 млн тонн.[6][13] Навіть часткові та асинхронні зупинки цієї групи суттєво скорочують експортний запас системи.
По-четверте, логістика створює дефіцит раніше, ніж національна арифметика. Надлишок на НПЗ у Сибіру не миттєво перетворюється на паливо для Півдня, Поволжя або окупованого Криму. Потрібні залізничні цистерни, пропускна спроможність колій, справні нафтобази і час. Одночасне перевезення вугілля, зерна, військових вантажів та імпортного палива посилює конкуренцію за залізничну інфраструктуру.
По-п’яте, запаси не безмежні. Експортні обмеження дають швидкий ефект лише тоді, коли існує товарний ресурс. Після кількох місяців зниженого виробництва і компенсації дефіциту зі складів заборона експорту перестає створювати додаткові обсяги.
Отже, дизельний ринок РФ у серпні ще не перебуває в стані суцільного фізичного дефіциту, але вже втратив нормальний резерв. Найточніше визначення його стану — крихка рівновага з локальними дефіцитами та високим ризиком переходу до системної нестачі.
6. Чи може Росія замістити втрати імпортом
Імпорт може закрити окремі розриви, але не здатний швидко й повністю замінити втрати великої національної нафтопереробки.
У липні Білорусь поставила до РФ залізницею рекордні 212 тис. тонн бензину і 162 тис. тонн дизпалива. За перші сім місяців року білоруські поставки бензину до Росії зросли у 25 разів — до 665 тис. тонн, дизпалива — майже у сім разів, до 418 тис. тонн.[14] Це важлива допомога для окремих регіонів, але липневий білоруський дизель дорівнює лише приблизно 3–4% місячного внутрішнього попиту РФ.
Два білоруські НПЗ мають сукупну потужність близько 24 млн тонн на рік і переробляють переважно російську нафту. Тому ця схема частково переносить переробку за кордон, але не створює необмеженого додаткового ресурсу: Білорусь має власний попит, експортні контракти та технічні обмеження.
Імпорт з Казахстану також обмежений. Казахстанські НПЗ не мають великого стабільного резерву, залежать від планових ремонтів і самі періодично стикаються з нестачею окремих видів палива. Перевагою є сумісна залізнична мережа; недоліком — відстані, обмежена кількість цистерн і конкуренція з внутрішнім попитом Казахстану.[15]
Морські поставки з Індії, Південної Кореї, Марокко та інших напрямків демонструють технічну можливість імпорту, але поки мають точковий характер. Reuters зафіксував поставку близько 68 тис. тонн індійського бензину та майже 30 тис. тонн дизельного й авіаційного палива з Південної Кореї до російського Далекого Сходу.[16] Після розвантаження паливо ще потрібно доправити залізницею до центрів дефіциту. Для європейської частини РФ це дорого, повільно й логістично складно.
Імпорт додатково обмежують:
глобальний дефіцит середніх дистилятів і рекордні маржі переробки;
санкційні, страхові, платіжні та репутаційні ризики для постачальників;
недостатня портова і залізнична інфраструктура для різкого розвороту потоків з експорту на імпорт;
потреба субсидувати різницю між внутрішньою регульованою ціною та дорожчим імпортним паритетом;
необхідність імпортувати саме потрібні марки й сезонні сорти, а не будь-який газойль.
У липні Reuters повідомляв про намір РФ імпортувати загалом близько 400 тис. тонн бензину на місяць із різних країн, включно з Білоруссю.[17] Для дизпалива джерело не наводило аналогічного підтвердженого планового обсягу. Навіть якщо бензиновий план буде виконано, він покриє лише частину втрат і не замінить одночасний тривалий простій кількох великих НПЗ. Реалістична роль імпорту — аварійне латання регіональних розривів, а не відновлення довоєнної надлишковості.
Цей висновок збігається з оцінкою Kpler: морський імпорт у великих масштабах стримують відсутність у РФ розвиненої інфраструктури приймання нафтопродуктів, висока вартість доставки та принципова різниця між внутрішнім експортним нетбеком і ціною імпортного паритету. За визначенням Kpler, перші морські партії радше випробовують процедури й логістику, ніж радикально змінюють національний баланс.[23]
7. Сценарії до 1 січня 2027 року
Прогноз нижче є сценарною оцінкою автора. Він не є точковим прогнозом майбутньої результативності ударів і спирається на фактичний стан галузі на 28 серпня 2026 року. Окремо у розділі 9 сформульовано нормативні кількісні орієнтири стратегічного тиску.
| Сценарій | Переробка у IV кварталі | Стан ринку дизпалива | Стан ринку бензину | Політика та ринок |
|---|---|---|---|---|
| Сценарій 1. Часткова стабілізація: інтенсивність ударів зменшується, частину установок ремонтують | 4,4–4,8 млн б/д | Загальний баланс близький до нульового; сезонні локальні перебої | Дефіцит переважно регіональний | Експортні обмеження зберігаються частково; імпорт і перерозподіл покривають «вузькі місця» |
| Сценарій 2. Кероване виснаження (базовий): удари тривають на рівні дещо нижчої інтенсивності ніж зараз | 3,8–4,4 млн б/д | Крихка рівновага; дефіцит зимових і малосірчистих сортів під час піків попиту | Хронічний дефіцит у частині регіонів; дорожчий імпорт | Заборона експорту до кінця року, адміністративні пріоритети, зростання субсидій і прихованих цін |
| Сценарій 3. Гостра паливна криза: повторні удари випереджають ремонт | 3,3–3,8 млн б/д | Фізичний розрив 0,3–0,6 млн т на місяць; якісно скоригований — 0,5–0,8 млн т | Загальнонаціональний дефіцит; виробничий розрив 30–40% сезонної потреби до імпорту й запасів | Жорсткі квоти, пріоритет армії, аграріїв і держкомпаній; експорт дизпалива наближається до технічного мінімуму |
| Сценарій 4. Глибока системна криза: стійка втрата первинних і вторинних потужностей | 2,5–3,3 млн б/д щонайме- нше 6–8 тижнів | Фізичний дефіцит 0,6–1,2 млн т на місяць; якісно скоригована нестача зимового й малосірчистого продукту — 0,8–1,5 млн т | Виробничий розрив 40–50% сезонної потреби до запасів, імпорту та скорочення попиту | Надзвичайне нормування, мінімізація продуктового експорту, скорочення цивільного споживання; за обмеження нафтового експорту — ризик зниження видобутку |
| Сценарій 5. Екстремальна каскадна дезорганізація: система не встигає відновлювати вибулі потужності | нижче 2,5 млн б/д; цільовий діапазон 2–2,5 млн б/д | Фізичний дефіцит 1,2–1,9 млн т на місяць; якісно скоригована нестача — 1,5–2,2 млн т, або приблизно 33–48% середнього внутрішнього попиту | Виробничий розрив 50–60% сезонної потреби до запасів, імпорту та примусового скорочення попиту | Масштабне нормування; різке скорочення вантажних перевезень, аграрних робіт, видобутку й будівництва; зростання ризику комунальних збоїв, глибокої рецесії та регіональної дестабілізації |
Наразі російська нафтопереробка перебуває у сценарії керованого виснаження. Його головна риса — не одноразовий колапс, а затяжне виснаження системи. Ремонти відновлюватимуть частину потужностей, але нові або повторні ураження відбиратимуть іншу частину. НПЗ працюватимуть із нестабільним завантаженням, коротшими міжремонтними інтервалами, дефіцитом обладнання та зростаючими витратами на захист.
Сценарії гострої паливної, глибокої системної та екстремальної каскадної кризи можуть реалізуватися вже у жовтні-грудні 2026 року, якщо інтенсивність і результативність ударів зростатимуть. За даними Kpler, у середині липня фактично не працювали 1,5–2 млн барелів на добу потужностей, а повторні удари вже зривали завершення ремонтів.[20] Збільшення ефективного простою ще на 0,7–1 млн барелів на добу може знизити переробку до 3–3,3 млн; додаткове стійке вибуття 0,8–1,3 млн переведе систему в екстремальний кризовий діапазон 2–2,5 млн барелів на добу.
Глибокий та екстремальний сценарії: логіка каскадної кризи
Падіння нижче 3,3 млн барелів на добу є порогом втрати резерву міцності, але ще не запускає автоматично всі кризові наслідки. Глибока системна криза потребує, щоб переробка в діапазоні 2,5–3,3 млн барелів на добу тривала щонайменше шість-вісім тижнів, пошкодження вторинних установок обмежувало вихід товарного дизпалива, бензину й авіагасу, а транспортні канали не давали вільно переміщувати сиру нафту або готові продукти. Падіння нижче 2,5 млн барелів на добу є окремим екстремальним порогом: на цьому рівні дефіцит уже не можна компенсувати лише забороною експорту, запасами й точковим імпортом.
Каскад розвивається послідовно. Спочатку скорочення експорту й використання комерційних запасів захищають внутрішній ринок. Після вичерпання цього буфера держава переходить до надзвичайного нормування: пріоритет отримують армія, силові структури, аграрний сектор, залізниця, комунальні служби та великі держкомпанії. Якщо одночасно звужується можливість експортувати вивільнену сиру нафту, надлишок сировини накопичується у сховищах і може змусити компанії скорочувати видобуток. Тоді паливна криза починає зменшувати не лише випуск нафтопродуктів, а й валютну виручку, податкову базу та ресурс для фінансування ремонту й імпорту.
Імовірність повного проходження цього каскаду залишається нижчою, ніж імовірність керованого виснаження. Росія має запаси, можливості міжрегіонального перерозподілу, адміністративного обмеження попиту та часткового імпорту. Проте ці компенсатори лише виграють час. У діапазоні переробки 2,5–3,3 млн барелів на добу їхня ефективність швидко знижується; нижче 2,5 млн барелів на добу вони вже не здатні запобігти різкому скороченню цивільного споживання та поглибленню загальноекономічної кризи.
8. Наслідки для російського ринку й економіки
Перший наслідок — стійке скорочення експорту нафтопродуктів. У липні морський експорт російських нафтопродуктів упав на третину, а дизпалива й газойлю — на 60%.[11] У серпні частка РФ у турецькому імпорті дизпалива скоротилася приблизно до 20% проти 85% у 2025 році: Туреччина швидко наростила закупівлі у США та Індії.[18] Частину ринків Росія може втратити надовго через перебудову контрактів і логістики покупців.
Заміщення продуктового експорту сирою нафтою є лише частковим рішенням. Зупинка НПЗ вивільняє нафту для експорту, але продаж сировини створює меншу додану вартість, а пропускна спроможність терміналів, насосних станцій, трубопроводів і танкерної логістики не безмежна.
Другий наслідок — адміністративна сегментація ринку та зростання бюджетних витрат. Влада спрямовуватиме пальне передусім військовим структурам, аграрним підприємствам, державним перевізникам і Москві, а імпорт, демпферні виплати, ремонти, залізничний перерозподіл і захист НПЗ дедалі більше оплачуватимуться бюджетом, держкомпаніями та скороченням ресурсу для периферійних регіонів.
Третій наслідок — інфляційний і виробничий тиск. Дорожче дизпаливо підвищує собівартість продовольства, вантажних перевезень, будівництва, видобутку й комунальних послуг. Навіть без формального підвищення регульованих цін витрати проявлятимуться через дефіцит, простої, довші маршрути та неофіційні надбавки. Робота обладнання на межі можливостей і санкційні обмеження водночас подовжуватимуть ремонти та погіршуватимуть якість переробки.
Вплив на світовий ринок дизпалива. IEA у серпні відзначало рекордні маржі переробки в Атлантичному басейні та скорочення російських, близькосхідних і азійських морських поставок дизпалива на 1,3 млн барелів на добу в річному вимірі.[19] Отже, Росія змушена імпортувати продукт на ринку, який уже є дефіцитним. Це робить кожну додаткову тонну дорожчою і посилює конкуренцію з Європою та іншими імпортерами.
Які галузі постраждають найбільше від дефіциту дизпалива
1. Сільське господарство. Це найчутливіша галузь, оскільки попит на дизпаливо концентрується у коротких технологічних вікнах — під час збирання врожаю, осінньої посівної та перевезення зерна. Роботу комбайна або сівалки не можна без втрат перенести на кілька місяців. Дефіцит означатиме скорочення оброблених площ, затримку збирання, більші втрати врожаю, дорожчу агрологістику та зростання цін на продовольство. Пільгові поставки великим агрохолдингам можуть залишити без ресурсу малі й середні господарства.
2. Автомобільні вантажні перевезення, торгівля та складська логістика. Саме автотранспорт забезпечує гнучке регіональне та локальне постачання продовольства, запчастин, будівельних матеріалів і промислової продукції. За дефіциту перевізники підвищуватимуть тарифи, відмовлятимуться від малорентабельних маршрутів і накопичуватимуть пальне. Першими постраждають віддалені райони, малі міста, незалежні торговельні мережі та вантажовідправники без довгострокових контрактів.
3. Видобувна промисловість. Вугільні розрізи, кар’єри, рудники, нафтогазові промисли та геологорозвідка широко використовують дизельні самоскиди, бурове й кар’єрне обладнання, спецтехніку та автономну генерацію. Особливо вразливі віддалені родовища, де паливо доставляють сезонно й великими партіями. Скорочення їхньої роботи вдарить не лише по внутрішньому виробництву, а й по експортних доходах.
4. Будівництво та інфраструктурні проєкти. Екскаватори, бульдозери, крани, дорожня техніка, бетонозмішувачі й більшість важкої мобільної техніки працюють на дизпаливі. Дефіцит поєднається з можливим скороченням випуску бітуму на НПЗ. Наслідком стануть простої, перенесення строків, подорожчання державних замовлень і заморожування проєктів, які не мають політичного або військового пріоритету.
5. Лісова промисловість, північний завіз і віддалені регіони. Лісозаготівля та доставка вантажів у Сибіру, на Півночі й Далекому Сході залежать від дизельної техніки, річкової навігації та сезонного накопичення запасів. Зрив північного завозу створює ризик не лише подорожчання, а й фізичної нестачі продовольства, палива та матеріалів узимку.
6. Залізниця, порти й промислова внутрішня логістика. Основні магістралі РФ значною мірою електрифіковані, тому дефіцит дизпалива не зупинить всю залізницю. Проте дизельна тяга потрібна на неелектрифікованих ділянках, у маневровій роботі, на під’їзних коліях, у портах, на кар’єрах і промислових підприємствах. Саме ці «останні ланки» можуть стати вузькими місцями для вугілля, руди, зерна й військових вантажів.
7. Комунальні служби, резервна генерація і телекомунікації. Сміттєвози, аварійні бригади, дорожні служби, дизель-генератори лікарень, котелень, центрів обробки даних і базових станцій зв’язку мають невеликий попит порівняно з транспортом, але високу суспільну критичність. Адміністративне забезпечення цих споживачів зменшуватиме ресурс, доступний приватному сектору.
8. Збройні сили та оборонна логістика. Армія, найімовірніше, отримає перший пріоритет і не стане першою жертвою дефіциту. Однак захист військового споживання означатиме жорсткіше вилучення ресурсу з цивільного ринку. Тому економічна шкода проявиться передусім через аграрний сектор, транспорт, будівництво та регіональну промисловість.
Що станеться з російською економікою за великого дефіциту
У 2024 році Росія виробила майже 86 млн тонн дизпалива та експортувала близько 31 млн тонн; внутрішнє використання становило орієнтовно 55 млн тонн, або в середньому 4,6 млн тонн на місяць.[9] Історичний експортний буфер дорівнював приблизно 2,6 млн тонн на місяць, але до липня 2026 року більшу його частину вже було використано для захисту внутрішнього ринку. Морський експорт дизпалива й газойлю впав до 0,75 млн тонн на місяць,[11] а Kpler зафіксував скорочення випуску середніх дистилятів на 350 тис. барелів на добу та падіння тижневого дизельного експорту до 214 тис. барелів на добу.[20][22]
Під великим дефіцитом у цьому аналізі слід розуміти стійку фізичну нестачу 0,6–1,2 млн тонн дизпалива на місяць протягом щонайменше шести-восьми тижнів. За одночасного пошкодження гідроочищення, гідрокрекінгу та логістики якісно скоригована нестача товарного малосірчистого й зимового дизпалива може становити 0,8–1,5 млн тонн на місяць. Це сценарна оцінка автора на основі балансів Kpler і Reuters, а не опублікований прогноз Kpler.
Для порівняння: рекордні липневі поставки білоруського дизпалива становили 162 тис. тонн, а азійські морські партії поки вимірювалися десятками тисяч тонн. Навіть якщо імпорт зросте вдвічі-втричі, він закриє лише меншу частину критичного розриву. Решта коригування відбудеться через нормування, скорочення цивільного споживання й падіння виробництва.
За стійкого падіння переробки нижче 2,5 млн барелів на добу, зокрема до 2–2,5 млн, баланс змінюється якісно. За пропорційного до структури 2024 року виходу дизпалива його річний випуск знизиться приблизно до 32–40 млн тонн за внутрішнього використання близько 55 млн тонн.[9] Це означає фізичний розрив близько 1,2–1,9 млн тонн на місяць. З урахуванням пошкодження гідроочищення, депарафінізації та логістики якісно скоригована нестача зимового й малосірчистого продукту може досягти 1,5–2,2 млн тонн на місяць. На ринку бензину виробничий розрив може сягнути 50–60% сезонної потреби до використання запасів, імпорту та примусового скорочення попиту.
Як паливний дефіцит може перетворитися на системну кризу
Першою реакцією стане не вільне зростання цін, а адміністративний розподіл. Держава захищатиме армію, силові структури, аграріїв, залізницю, комунальні служби й великі держкомпанії. Для решти ринку це означатиме ліміти, довгі контракти з передоплатою, дефіцит на незалежних АЗС, тіньові надбавки та регіональну нерівність. Така модель може певний час утримувати критичні функції завдяки перенесенню основного шоку на приватний сектор і периферійні регіони.
Другим наслідком стане поєднання транспортно-продовольчої інфляції з падінням фізичного випуску. Дизпаливо входить у собівартість практично кожного товару через виробництво й доставку. Найшвидше дорожчатимуть продовольство, будматеріали, внутрішні вантажні перевезення та послуги у віддалених регіонах. Якщо нестача триває місяцями, підприємства скорочують рейси, зміни, площі обробітку, будівельні роботи та видобуток. Економічний ефект стає нелінійним: зупинка порівняно невеликої кількості кар’єрних машин, вантажівок або маневрових локомотивів може заблокувати значно дорожчий виробничий ланцюг.
Третім наслідком може стати вимушене скорочення нафтовидобутку. Спочатку зупинки НПЗ вивільняють більше сирої нафти для експорту. Kpler оцінював додатковий резерв експортної інфраструктури приблизно у 400 тис. барелів на добу.[23] Якщо цей резерв вичерпується або експортні канали додатково звужуються, резервуарні парки наповнюються, а компанії змушені обмежувати видобуток. Тривала консервація не означає автоматичної втрати свердловин, однак підвищує ризики корозії, накопичення піску й відкладень, деформації обладнання та складнішого повторного запуску; особливо вразливими є старі, обводнені й віддалені промисли.[28] За умов холоду, дефіциту сервісного обладнання та санкційних обмежень частина зупиненого видобутку може відновлюватися повільно або з нижчою продуктивністю. Кількісна оцінка «безповоротно втраченої» частки без даних по конкретних родовищах була б спекулятивною.
Четвертий контур ризику — північний завіз і стійкість комунальної інфраструктури. Сам факт того, що російський уряд у липні 2026 року окремо контролював забезпечення пальним Якутії, Магаданської області, Чукотки та Красноярського краю, свідчить про високу залежність цих територій від своєчасного сезонного накопичення запасів.[27] У разі затримки завозу держава, ймовірно, захищатиме котельні, лікарні, аварійні служби та резервну генерацію за рахунок інших споживачів. Проте тривалий дефіцит зимового дизпалива зменшить резерв на випадок аварій. За поєднання сильних морозів, перебоїв електропостачання та виснажених місцевих запасів зростає ризик розморожування окремих теплових і водопровідних мереж. Аварії масштабу міста можливі лише за збігу кількох несприятливих чинників і не є автоматичним наслідком самого падіння переробки.
П’ятий контур — транспортна зв’язність і авіація. Пошкодження гідрокрекінгу та інших вторинних установок може одночасно скорочувати випуск дизпалива й авіагасу. Першою реакцією авіакомпаній, найімовірніше, будуть дорожчі квитки, зменшення частоти нерентабельних рейсів, пріоритет великих вузлів і додаткове підвезення пального залізницею. Масове припинення авіасполучення по всій країні не є базовим прогнозом. Однак для віддалених районів навіть вибіркове скорочення рейсів ускладнить ротацію вахтових бригад, медичну евакуацію, ділову логістику та оперативне реагування федерального центру.
Шостим наслідком стане бюджетно-валютний конфлікт. Кремль муситиме одночасно фінансувати дорожчий імпорт, демпферні виплати, залізничні компенсації, ремонти НПЗ, протиповітряний і фізичний захист та військові витрати. Збереження низьких цін для пріоритетних споживачів збільшить бюджетні видатки, а скорочення експорту дизпалива й сирої нафти — якщо воно відбудеться одночасно — зменшить валютну виручку та податкову базу. Найімовірніший макроекономічний результат такого поєднання — стагфляційний шок: вища інфляція, слабший рубль, дорожчий кредит і падіння виробництва.
Гіперінфляція є не базовим наслідком, а крайнім ризиком другого порядку. Для її виникнення самого дефіциту дизпалива недостатньо. Потрібне одночасне різке падіння експортної виручки, тривала монетизація бюджетного дефіциту, втрата довіри до рубля та нездатність монетарної й адміністративної політики стабілізувати очікування. Значно реалістичнішим до 1 січня 2027 року є прискорення інфляції, розширення прихованих субсидій, валютний тиск і поглиблення рецесії, а не сформована гіперінфляційна спіраль, яка може статися не раніше середньострокової перспективи.
Політико-адміністративний ефект виникатиме через нерівномірність дефіциту. Федеральний центр здатний довше захищати Москву, фронт, експортні підприємства й ключові регіони, ніж малі міста та периферію. Саме тому ризиком є не одночасна втрата керованості всією територією, а накопичення локальних збоїв: конфліктів за розподіл пального, взаємних неплатежів, перебоїв у державних послугах, протестів і посилення залежності регіонів від надзвичайної допомоги центру. Якщо така ситуація збігається зі скороченням федеральних трансфертів і падінням реальних доходів, ризик часткової ерозії адміністративного контролю в окремих регіонах стає суттєвим.
Великий дизельний дефіцит сам по собі не означає миттєвого колапсу російської економіки. Але якщо він триває два-три місяці, припадає на холодний сезон і поєднується з обмеженням нафтового експорту, криза перетворюється на загальноекономічне обмеження пропозиції. Нижче 2,5 млн барелів переробки на добу ефект стає нелінійним: збої у вантажному транспорті, польових роботах, видобутку, будівництві та комунальній інфраструктурі взаємно посилюються, поглиблюючи рецесію й ризики регіональної дестабілізації.
9. Як Україні посилити стратегію системного тиску
Стратегічною метою має бути не дефіцит пального як самоціль, а послаблення здатності держави-агресора фінансувати, забезпечувати й продовжувати війну. Для цього недостатньо рахувати кількість уражених НПЗ. Потрібно одночасно обмежувати два головні компенсатори російської системи: можливість перерозподіляти залишкове паливо між регіонами та можливість продавати вивільнену сиру нафту, отримуючи валюту для війни, ремонту обладнання й закупівлі імпортних нафтопродуктів.
Це відповідає раніше сформульованій концепції перенесення стратегічного центру ваги: удари по НПЗ дають важливий тактичний та операційний результат, але не гарантують пропорційного скорочення нафтових доходів, поки РФ зберігає спроможність монетизувати сиру нафту через порти, магістральну логістику, танкерний флот, страхування, трейдерські структури та платіжні канали.[24]
Кількісні орієнтири до кінця 2026 року
Першим кількісним орієнтиром для Збройних Сил України до 15 жовтня 2026 року доцільно визначити стійке обмеження фактичної переробки в РФ до 3–3,3 млн барелів на добу. Йдеться не про однодобовий мінімум і не про суму паспортних потужностей атакованих заводів, а про фактичний сталий refinery runs, який не відновлюється після коротких ремонтних пусків. Цей рівень має позбавити систему залишкового дизельного буфера і перевести її у режим постійного адміністративного балансування.
Другий орієнтир до 1 січня 2027 року — стійке зниження ефективної нафтопереробної спроможності та фактичної переробки до 2–2,5 млн барелів на добу. Це межа, за якої заборона експорту нафтопродуктів, запаси та імпорт вже не закриватимуть національний баланс, а дефіцит дизпалива перейде від обмеження окремих ринків до нелінійного скорочення цивільного виробництва, транспорту та інфраструктурної стійкості.
Ці величини є стратегічними агрегованими критеріями, а не переліком операційних цілей. Їх досягнення має оцінюватися за стійкою фактичною переробкою, виходом товарного палива, тривалістю простоїв і здатністю РФ відновлювати випуск. Усі дії мають залишатися в межах міжнародного гуманітарного права, деталізованого в підрозділі «Правові та політичні обмеження».
Перший контур — системне скорочення виробництва товарного моторного палива. Тиск на нафтопереробку має оцінюватися не за паспортною потужністю атакованих заводів, а за стійким падінням фактичної переробки, виходу бензину, ULSD і зимового дизпалива, тривалістю простою та повторним зривом ремонтних циклів. Найбільший економічний ефект виникає тоді, коли первинна переробка формально відновлюється, але пошкодження складних вторинних процесів не дозволяє повернути нормальну структуру й якість товарного випуску.
Другий контур — обмеження експортної інфраструктури та нафтової ренти. Удари по НПЗ мають доповнюватися законними діями проти тієї експортної інфраструктури, яка відповідає критеріям військової цілі та безпосередньо підтримує воєнно-економічний потенціал РФ. Стратегічний результат полягає у скороченні пропускної спроможності системи експорту й монетизації нафти, а не в одноразовому пошкодженні окремого об’єкта. Коли зупинка НПЗ більше не може компенсуватися додатковим експортом сирої нафти, надлишок сировини накопичується, сховища заповнюються, а нафтові компанії змушені скорочувати видобуток. Тоді паливна криза поєднується з прямою втратою валютних і бюджетних доходів.
Третій контур — закриття схеми «додатковий експорт нафти — імпорт пального». Військово-економічний тиск має бути синхронізований із санкціями партнерів проти «тіньового» флоту, судновласників, страховиків, портових сервісів, посередників, банків і платіжних платформ. У липні 2026 року ЄС розширив обмеження ще на 41 судно та поширив частину заходів на структури, що обслуговують «тіньовий» флот; це демонструє практичну можливість тиснути не лише на фізичні потоки, а й на всю інфраструктуру їхнього комерційного забезпечення.[25] Чим дорожчими й ризикованішими стають фрахт, страхування, розрахунки та перевалка, тим менша частина формально експортованої нафти перетворюється на ресурс для війни.
Четвертий контур — уповільнення ремонту й технологічного відновлення. Потрібне посилення експортного контролю та переслідування схем постачання через треті країни каталізаторів, компресорів, систем автоматизованого керування, спеціальних насосів, теплообмінного обладнання й інших компонентів, без яких складні установки не можуть стабільно працювати. Мета — не допустити, щоб короткі ремонти повертали галузь до попереднього рівня між хвилями уражень. Кожен наступний ремонт має ставати довшим, дорожчим і менш повним.
П’ятий контур — перетворення дефіциту на системну бюджетну дилему. Російська влада повинна бути змушена одночасно оплачувати захист і ремонти НПЗ, дорожчий імпорт, демпферні виплати, залізничний перерозподіл, субсидії пріоритетним споживачам та воєнні видатки — на тлі скорочення продуктового експорту й нафтової виручки. Критичний ефект виникає не тоді, коли армія одномоментно залишається без пального, а тоді, коли її забезпечення можливе лише через дедалі масштабніше вилучення ресурсів із цивільної економіки, резервів і соціальних видатків.
Критерії досягнення критичної ситуації
Щоб відокремити короткочасний збій від системної кризи, результативність стратегії доцільно оцінювати не за одним рекордним показником, а за одночасним досягненням кількох порогів. Наведені нижче величини є робочими сценарними межами, а не точковим прогнозом: їх потрібно перевіряти за фактичною переробкою, товарним виходом, вантажопотоками, цінами, запасами та тривалістю ремонтів.
| Показник | Критичний поріг | Мінімальна тривалість або додаткова умова | Аналітичне значення |
|---|---|---|---|
| Фактична нафтопереробка: поріг входження у глибоку кризу | 3–3,3 млн барелів на добу | Стійке досягнення до 15 жовтня; збереження низького рівня щонайменше 6–8 тижнів, попри короткі ремонтні пуски | Вичерпується дизельний та експортний буфер; внутрішній ринок переходить до постійного адміністративного балансування |
| Фактична нафтопереробка: екстремальний поріг | 2–2,5 млн барелів на добу | Стійке досягнення до 1 січня 2027 року; збереження протягом 6–8 тижнів або критичного сезонного вікна | Заборона експорту, запаси та імпорт не закривають баланс; криза переходить у каскадне скорочення цивільного виробництва та інфраструктурної стійкості |
| Ринок бензину | Виробничий розрив до 40–50% сезонної потреби до залучення запасів та імпорту | Не менше 4 тижнів у період підвищеного попиту; дефіцит охоплює кілька макрорегіонів | Регіональні перебої переходять у загальнонаціональне нормування, ціновий тиск і залежність від адміністративного розподілу |
| Ринок дизпалива | Фізична нестача 0,6–1,2 млн тонн на місяць; для зимового й малосірчистого продукту — 0,8–1,5 млн тонн | Щонайменше 6–8 тижнів або протягом критичного сезонного вікна — збирання врожаю, осінньої посівної чи зимового завозу | Дефіцит стає обмеженням для транспорту, агросектору, видобування, будівництва та постачання віддалених територій |
| Експорт дизпалива | Морський експорт утримується біля липневого мінімуму — приблизно 0,75 млн тонн на місяць — або нижче | Без стійкого відновлення протягом 4–6 тижнів | Експортний буфер практично вичерпано; внутрішній ринок уже не можна стабілізувати простим вилученням експортного надлишку |
| Монетизований експорт сирої нафти | Стійке скорочення щонайменше на 1,5–2 млн барелів на добу | Одночасно зі зменшенням ефективної нафтопереробної потужності приблизно на 2,5 млн барелів на добу протягом 6–8 тижнів | Закривається компенсаційний канал «додатковий експорт нафти — імпорт пального»; зростає ризик заповнення сховищ і вимушеного скорочення видобутку.[24] |
| Компенсатори системи | Імпорт, запаси, міжрегіональний перерозподіл і ремонти не усувають основної частини дефіциту | Повторні перебої зберігаються після адміністративних заборон експорту, перекидання залізничних цистерн і коротких ремонтних пусків | Криза перестає бути локальною або логістичною та набуває структурного характеру |
Окремий поріг ще не означає стратегічного перелому. Критична ситуація виникає тоді, коли внутрішній дефіцит моторного палива, обмеження нафтового експорту, дорожчий імпорт і затяжне технологічне відновлення діють одночасно щонайменше півтора-два місяці. Саме така комбінація позбавляє Кремль можливості перекладати проблему з одного сегмента системи на інший і переводить паливний шок у площину загальноекономічної та політико-адміністративної стійкості.
Правові та політичні обмеження
Стратегія має здійснюватися в межах міжнародного гуманітарного права. Об’єкт може бути військовою ціллю лише тоді, коли за своєю природою, розташуванням, призначенням або використанням він робить ефективний внесок у воєнні дії, а його нейтралізація за конкретних обставин дає визначену воєнну перевагу. Обов’язковими залишаються принципи розрізнення, пропорційності та запобіжних заходів для мінімізації шкоди цивільному населенню й довкіллю.[26]
Дотримання цих правил є не лише правовим обов’язком, а й складовою стратегічної ефективності. Воно зберігає підтримку партнерів, полегшує синхронізацію військового тиску із санкціями та зменшує ризик того, що глобальний стрибок цін або значна екологічна шкода послаблять міжнародну коаліцію. Мета полягає не у неконтрольованому руйнуванні світового нафтового ринку, а у максимальному скороченні чистого ресурсу, який російська нафтова система перетворює на продовження агресії.
Висновки
На кінець серпня 2026 року російська нафтопереробка не знищена, але втратила колишню стійкість. Центральна оцінка Kpler становить близько 4 млн барелів на добу, а короткостроковий діапазон — 3,8–4,2 млн, тобто приблизно три п’ятих номінальної потужності. Через ураження складних вторинних установок випуск товарного моторного палива скорочується швидше, ніж формально доступна потужність НПЗ.[20]
Поріг входження у глибоку кризу — 3–3,3 млн барелів на добу; її стійкий діапазон — 2,5–3,3 млн протягом щонайменше шести-восьми тижнів. За таких умов дефіцит зимового й малосірчистого дизпалива може становити 0,8–1,5 млн тонн на місяць, а бензиновий виробничий розрив — 40–50% сезонної потреби до залучення запасів, імпорту та скорочення попиту.
Нижче 2,5 млн барелів на добу починається екстремальний сценарій. У діапазоні 2–2,5 млн фізичний дефіцит дизпалива може сягнути 1,2–1,9 млн тонн на місяць, а якісно скоригована нестача — 1,5–2,2 млн. Кремль зможе захищати армію та критичних споживачів лише ціною різкого скорочення цивільного споживання, вантажних перевезень, аграрних робіт, будівництва й видобутку.
Імпорт здатний пом’якшити регіональні перебої, але не закрити критичний загальнонаціональний розрив. Поставки з Білорусі й Азії вимірюються сотнями тисяч тонн, тоді як нестача у критичних сценаріях наближається до мільйона тонн на місяць або перевищує його за якістю. Обмежена інфраструктура приймання, висока вартість доставки та потреба у сезонних сортах додатково звужують цей компенсатор.[23]
Самих ударів по НПЗ для стратегічного перелому недостатньо: вони мають поєднуватися з обмеженням експортної інфраструктури та всього ланцюга монетизації російської нафти. Кількісні орієнтири — стійке обмеження фактичної переробки до 3–3,3 млн барелів на добу до 15 жовтня 2026 року і до 2–2,5 млн до 1 січня 2027 року. Одночасне скорочення монетизованого нафтового експорту щонайменше на 1,5–2 млн барелів на добу закриває компенсаційний канал «додатковий експорт нафти — імпорт пального».[24]
Реалістичний критерій стратегічного результату — не одномоментний паливний колапс, а кумулятивне звуження простору для маневру Кремля. Тривале поєднання паливного дефіциту, скорочення нафтової виручки, дорожчого імпорту, затяжних ремонтів і зростання бюджетних видатків змушуватиме російську владу дедалі дорожче обирати між потребами фронту та цивільної економіки. Це підвищуватиме економічну й політичну ціну війни, поглиблюватиме рецесію та збільшуватиме ризики соціально-економічної дестабілізації.
Джерела
Примітка щодо доступу: прямі сторінки Reuters та FT нерідко блокують зовнішні переходи або вимагають передплати. Повний звіт IEA доступний за передплатою, що окремо зазначено у відповідному бібліографічному описі.
International Energy Agency. Energy Fact Sheet: Why does Russian oil and gas matter? [Електронний ресурс]. 21 March 2022. URL: https://www.iea.org/articles/energy-fact-sheet-why-does-russian-oil-and-gas-matter (дата звернення: 30.08.2026).
KSE Institute. Russian Oil Tracker — July 2026: Refinery strikes drove oil product exports to a record low, while the diesel and gasoil export ban could put up to 36% of total oil product export volumes at risk. [Електронний ресурс]. 3 August 2026. URL: https://kse.ua/about-the-school/news/russian-oil-tracker-july-2026-refinery-strikes-drove-oil-product-exports-to-a-record-low-while-the-diesel-and-gasoil-export-ban-could-put-up-to-36-of-total-oil-product-export-volumes-at-ri/ (дата звернення: 30.08.2026).
Bloomberg / EA Analytics; виклад у The Moscow Times. Russian Oil Refining Falls to 24-Year Low After Ukrainian Drone Strikes. [Електронний ресурс]. 3 August 2026. URL: https://www.themoscowtimes.com/2026/08/03/russian-oil-refining-falls-to-24-year-low-after-ukrainian-drone-strikes-bloomberg-a93404 (дата звернення: 30.08.2026).
Reuters; синдикована публікація в AOL. Oil refining at a standstill in central Russia after Ukrainian drone strikes, sources say. [Електронний ресурс]. 20 May 2026. URL: https://www.aol.com/articles/exclusive-oil-refining-standstill-central-135221000.html (дата звернення: 30.08.2026).
Reuters; синдикована публікація в Devdiscourse. Ukraine’s attacks on Russian energy sites — what has been hit? [Електронний ресурс]. Updated 27 August 2026. URL: https://www.devdiscourse.com/article/international/3968665-factbox-ukraines-attacks-on-russian-energy-sites-what-has-been-hit (дата звернення: 30.08.2026).
Reuters; редакційний виклад в «Українській правді». All of Lukoil’s major Russian refineries halt operations after damage. [Електронний ресурс]. 26 August 2026. URL: https://www.pravda.com.ua/eng/news/2026/08/26/8050478/ (дата звернення: 30.08.2026).
Reuters; синдикована публікація в Devdiscourse. Russia’s gasoline output covers 65% of demand after Ukrainian strikes, sources say. [Електронний ресурс]. 10 July 2026. URL: https://www.devdiscourse.com/article/science-environment/3948448-exclusive-russias-gasoline-output-covers-65-of-demand-after-ukrainian-strikes-sources-say (дата звернення: 30.08.2026).
Reuters; синдикована публікація в AOL. Russia’s parliament approves tax changes to address fuel shortages. [Електронний ресурс]. 24 June 2026. URL: https://www.aol.com/articles/russias-parliament-approves-tax-changes-120919000.html (дата звернення: 30.08.2026).
Reuters; галузевий виклад у Hydrocarbon Processing. Russia to partially ban diesel exports, extend gasoline restrictions after Ukrainian drone attacks. [Електронний ресурс]. 25 September 2025. URL: https://www.hydrocarbonprocessing.com/news/2025/09/russia-to-partially-ban-diesel-exports-extend-gasoline-restrictions-after-ukrainian-drone-attacks/ (дата звернення: 30.08.2026).
Reuters; редакційний виклад в «Українській правді». Russia loses 20% of diesel production in two months due to Ukrainian strikes. [Електронний ресурс]. 29 May 2026. URL: https://www.pravda.com.ua/eng/news/2026/05/29/8036970/ (дата звернення: 30.08.2026).
Reuters; галузевий виклад у Hydrocarbon Processing. Russian July seaborne oil product exports drop 33% m/m. [Електронний ресурс]. 4 August 2026. URL: https://www.hydrocarbonprocessing.com/news/2026/08/russian-july-seaborne-oil-product-exports-drop-33-mm/ (дата звернення: 30.08.2026).
Reuters; галузевий виклад у Hydrocarbon Processing. Russia to extend diesel export ban through September. [Електронний ресурс]. 25 August 2026. URL: https://www.hydrocarbonprocessing.com/news/2026/08/russia-to-extend-diesel-export-ban-through-september/ (дата звернення: 30.08.2026).
Reuters; відкриті редакційні виклади матеріалів про зупинки окремих НПЗ [електронні ресурси]: Омський НПЗ, RBC-Ukraine, 7 July 2026, URL: https://newsukraine.rbc.ua/news/russia-s-largest-oil-refinery-suspends-operations-1783440957.html; Московський НПЗ, «Українська правда», 20 May 2026, URL: https://www.pravda.com.ua/eng/news/2026/05/20/8035524/; Орський НПЗ, «Українська правда», 12 August 2026, URL: https://www.pravda.com.ua/eng/news/2026/08/12/8048390/; Саратовський НПЗ, RBC-Ukraine, 9 July 2026, URL: https://newsukraine.rbc.ua/news/ukrainian-drones-shut-down-oil-refinery-in-1783619062.html (дата звернення до всіх матеріалів: 30.08.2026).
Reuters; галузевий виклад у Hydrocarbon Processing. Gasoline, diesel exports from Belarus to Russia hit new record high in July. [Електронний ресурс]. 5 August 2026. URL: https://www.hydrocarbonprocessing.com/news/2026/08/gasoline-diesel-exports-from-belarus-to-russia-hit-new-record-high-in-july/ (дата звернення: 30.08.2026).
Ібрагімова Г. Russia Is Exporting Its Fuel Crisis to Central Asia. Carnegie Endowment for International Peace [Електронний ресурс]. 6 August 2026. URL: https://carnegieendowment.org/russia-eurasia/politika/2026/07/central-asia-fuel-crisis (дата звернення: 30.08.2026).
Reuters. Матеріали про імпорт пального до Росії [електронні ресурси]: Russia receives Indian gasoline cargo as fuel shortages bite, синдикована публікація в ET EnergyWorld, 17 August 2026, URL: https://energy.economictimes.indiatimes.com/news/oil-and-gas/russia-receives-indian-gasoline-cargo-as-fuel-shortages-bite/133309533; Traders ship refined fuels to Russia from South Korea in late July, data shows, синдикована публікація в AOL, 7 August 2026, URL: https://www.aol.com/articles/traders-ship-refined-fuels-russia-034641000.html (дата звернення до обох матеріалів: 30.08.2026).
Reuters; синдикована публікація в Euronext. Russia buys gasoline from India to tackle shortages, sources say. [Електронний ресурс]. 1 July 2026. URL: https://live.euronext.com/en/financial-news/exclusive-russia-buys-gasoline-india-tackle-shortages-sources-say (дата звернення: 30.08.2026).
Reuters; галузевий виклад у Hydrocarbon Processing. Turkey boosts diesel imports from US, India after Russia ban prompts diversification. [Електронний ресурс]. 27 August 2026. URL: https://www.hydrocarbonprocessing.com/news/2026/08/turkey-boosts-diesel-imports-from-us-india-after-russia-ban-prompts-diversification/ (дата звернення: 30.08.2026).
International Energy Agency. Oil Market Report — August 2026. [Електронний ресурс]. Paris: IEA, 12 August 2026. URL: https://www.iea.org/reports/oil-market-report-august-2026 (дата звернення: 30.08.2026; повний звіт доступний за передплатою).
Kpler. Ukraine’s drone campaign pushes Russian refinery runs to 21-year lows. [Електронний ресурс]. July 2026. URL: https://www.kpler.com/blog/ukraines-drone-campaign-pushes-russian-refinery-runs-to-21-year-lows (дата звернення: 30.08.2026).
Kpler. West roars, east idles: The geopolitical divide in global refining. [Електронний ресурс]. 8 August 2026. URL: https://www.kpler.com/blog/west-roars-east-idles-the-geopolitical-divide-in-global-refining (дата звернення: 30.08.2026).
Kpler. Russia’s diesel export ban adds fresh fuel to rising prices. [Електронний ресурс]. 9 July 2026. URL: https://www.kpler.com/blog/russias-diesel-export-ban-adds-fresh-fuel-to-rising-prices (дата звернення: 30.08.2026).
Kpler. Russia’s fuel market: supply risks and export implications. [Електронний ресурс]. 18 June 2026. URL: https://www.kpler.com/blog/russias-fuel-market-supply-risks-and-export-implications (дата звернення: 30.08.2026).
Омельченко В. Перенесення стратегічного центру ваги: економічна логіка обмеження російської нафтової ренти. Центр Разумкова [Електронний ресурс]. 23 червня 2026 року. URL: https://razumkov.org.ua/statti/perenesennia-strategichnogo-tsentru-vagy-ekonomichna-logika-obmezhennia-rosiiskoi-naftovoi-renty (дата звернення: 30.08.2026).
European Commission. EU adopts 21st package of sanctions against Russia. [Електронний ресурс]. 23 July 2026. URL: https://finance.ec.europa.eu/news/eu-adopts-21th-package-sanctions-against-russia-2026-07-23_en (дата звернення: 30.08.2026).
International Committee of the Red Cross. Protocol Additional to the Geneva Conventions of 12 August 1949 (Protocol I), Article 52: General protection of civilian objects. [Електронний ресурс]. 8 June 1977. URL: https://ihl-databases.icrc.org/en/ihl-treaties/api-1977/article-52 (дата звернення: 30.08.2026).
Arctic Russia; за матеріалами Уряду РФ. Alexander Novak urges fuel companies to meet their Northern Delivery commitments. [Електронний ресурс]. 16 July 2026. URL: https://en.arctic.ru/20260716/1618083.html (дата звернення: 30.08.2026).
Columbia University Center on Global Energy Policy. Iran’s Oil Sector Can Likely Weather Production Shut-ins, but Gas Fields Are at Risk. [Електронний ресурс]. 2026. URL: https://www.energypolicy.columbia.edu/irans-oil-sector-can-likely-weather-production-shut-ins-but-gas-fields-are-at-risk/ (дата звернення: 30.08.2026).
Примітка щодо даних: Росія обмежила публікацію оперативної статистики про видобуток, переробку та паливний ринок. Тому поточні оцінки ґрунтуються на поєднанні повідомлень галузевих джерел, біржових даних, відстеження вантажопотоків, супутникових спостережень і розрахунків аналітичних компаній. Усі прогнозні діапазони в тексті є консервативною оцінкою автора, а не офіційним прогнозом згаданих установ.